50er Jahre
Erste Studien für eine Autobahn; vor allem oberirdische Lösungen.
1960
N5 Luterbach – Yverdon wird ins Nationalstrassennetz aufgenommen.
1975
Öffentliche Auflage erstes generelles Projekt für die Umfahrung von Biel mit weitgehend offener Linienführung Strandboden–Brüggmoos–Orpund–Bözingenfeld. Wegen zahlreicher Einsprachen (über 300) wird dieses Projekt nicht weiter
verfolgt.
Ab 1975
Diskussionen Nordumfahrung mit Juratunnel / Südumfahrung / Strasse mitten
durch die Stadt. Auch eine Variante entlang Trassee der SBB, Autobahn in Hochlage
über den Gleisen.
1978
Schaffung der Plenarkommission für die Planung der N5 im Raum Biel,
bestehend aus Behördendelegation und Fachkommission. Ein umfangreicher partizipativer Planungsprozess beginnt.
1979
Beschluss der Behördendelegation, 12 (!) Varianten einer Nutzwertanalyse
zu unterziehen.
1987
Beschränkung auf Nord- und Südvariante.
1990
Entscheid des Kantons Bern für Südumfahrung. Auftrag des Bundes
zur Ausarbeitung des generellen Projekts.
1994
Öffentliche Auflage generelles Projekt (Ostast und Westast).
1997
Der Bundesrat weist das generelle Projekt Westast zurück, mit dem Auftrag,
alternative Linienführungen am rechten Seeufer zu prüfen (Brügg-Thielle,
Lyss-Thielle). Eine Studie des Kantons favorisiert die linksufrige A5 mit Westast.
1999
Der Bundesrat genehmigt das generelle Projekt Westast.
Ab 2000
Verschiedene Optimierungsphasen, immer in Zusammenarbeit mit
den betroffenen Städten. Grund: Kapazitätsprobleme Guido-Müller-Platz
und Salzhausstrasse (auf Lokalnetz!)
2003
Variante 8.13A als scheinbar «optimale Verkehrslösung». Aber: Enormes Bauwerk, Kostenexplosion, hohe bautechnische Risiken.
2004
Neue Tunnelbau- und Lüftungsrichtlinien des Bundes, d. h. generelles Projekt 1999
ist nicht mehr möglich!
Ab 2004
Tiefbauamt unterzieht den ganzen Westast einer gesamtheitlichen partizipativen Optimierung.
2007
Synthesebericht. Enthält noch drei Varianten: «generelles Projekt optimiert»,
«Variante B» (Nachfolgevariante der 8.13A) und «Variante C» (neu).
2008
Neue Idee «Porttunnel» → Raumwirksamkeitsstudie
2009
Die Behördendelegation setzt eine Arbeitsgruppe unter der Leitung des damaligen Bieler Stadtpräsidenten Hans Stöckli ein. Sie soll festlegen, welche Lösung die Region für den Westast der A5-Umfahrung von Biel bevorzugt.
2010
Die Arbeitsgruppe Stöckli beantragt im Juni die Stossrichtung 2 (Vollanschluss Zentrum, Halbanschluss Seevorstadt Richtung Bern, Porttunnel).
2011
Basierend auf Stossrichtung 2 wurde im ersten Halbjahr 2011 eine städtebauliche Testplanung durchgeführt, die zu einem neuen Richtplan für Biel und Nidau führte. Dasneue Generelle Projekt (inkl. Richtplan und verkehrliche flankierende Massnahmen) wird der Bevölkerung im Frühjahr 2012 zur Mitwirkung unterbreitet.
Ein erstes Generelles Projekt (1995) für den Westast wurde vom Bundesrat zurückgewiesen, unter anderem auch aus Kostengründen. Der Bundesrat hat die Prüfung einer rechtsufrigen Linienführung von Brügg nach Thielle (als Alternative zum Westast und zur linksufrigen N5) verlangt.
Die entsprechenden Zusatzuntersuchungen des Kantons favorisierten die linksufrige Linienführung mit dem Westast.
Zur Reduktion der baulichen Risiken hat der Kanton im Bereich Weidteile den Tunnel um 2 m angehoben, so dass dieser zwar gedeckt ist, aber nicht vollständig unter dem heutigen Terrain verläuft. Es entsteht eine so genannte Halbtieflage, das heisst, nach Inbetriebnahme wird ein künstlicher Hügel sichtbar sein. Sämtliche Tunnels des Westastes werden in offener Baugrube (Tagbau) erstellt.
Der Kanton überarbeitete das Generelle Projekt auf dieser Basis. Nach wie vor war ein Tunnel vom Brüggmoos bis in die Seevorstadt vorgesehen. Der Anschluss Bienne Centre, mit der Anbindung des Zubringers rechtes Seeufer, waren unterirdisch. Es war eine Längslüftung mit Überström-öffnung vor der Salzhausstrasse und einer Absaugstelle mit Abluftkamin beim SBB-Bahndamm vorgesehen.
1999 hat der Bundesrat das modifizierte Generelle Projekt genehmigt.
Die bautechnische Konzeption mit unterirdischen Anschlüssen und Verzweigungen sowie die Lüftungskonzeption des Generellen Projektes stammten aus den Neunzigerjahren und entsprechen nicht mehr den heute gültigen Vorschriften.
Aus der Projektoptimierung 2001–2007 resultiert folgende Lösung: 2 lüftungstechnisch getrennte Tunnels (Weidteile und City). Zwischen den beiden Tunnels muss die A5 auf einer Strecke von 200 m offen geführt werden. Dies ist eine zwingende Vorgabe aus der ASTRA-Lüftungsrichtlinie. Im Bereich der Öffnung liegt der Anschluss Bienne Centre.
Beide Tunnels werden mit einer Längslüftung mit Strahlventilatoren ausgerüstet. Eine Zusatzlüftung für Störfälle ist aufgrund der kurzen Tunnellängen nicht erforderlich.
Gegenwärtig wird geprüft, ob die Situation bei Bienne Centre vereinfacht werden kann. Dies könnte der Fall sein wenn der Zubringer rechtes Seeufer anstatt bei Bienne Centre (via Zihlunterquerung) im Brüggmoos (via Porttunnel) an die A5 angeschlossen wird.
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