Années 50
Premières études de tracé d’autoroute (solutions principalement en surface).

1960
Le tronçon N5 Luterbach – Yverdon est admis dans le réseau des routes nationales.

1975
Mise à l’enquête publique du premier projet de contournement de Bienne
comportant un tracé situé majoritairement en surface en passant des rives
du lac aux Champs-de-Boujean, via les Marais-de-Brügg et Orpond.
Ce projet a suscité plus de 300 oppositions et n’a pas été poursuivi.

Dés 1975
Des discussions sont lancées autour des idées de contournement par le Nord
(avec tunnel dans le pied du Jura), de contournement par le sud ou de traversée
de la ville, y compris une variante d’autoroute empruntant par un pont
le tracé des voies CFF.

1978
Création d’une commission plénière pour l’étude de la N5 dans la région
de Bienne, composée d’une délégation de représentants d’autorités et création
d’une commission technique. Un intense processus de participation est lancé.

1979
La délégation des autorités décide de soumettre 12 (!) variantes de tracé
à une analyse coûts/avantages.

1987
On réduit le nombre de variantes à deux: variante Nord et variante Sud.

1990
Le canton de Berne décide de privilégier la variante Sud. La Confédération donne
le mandat d’élaborer le projet général.

1994
Mise à l’enquête publique du projet général (branche Est et branche Ouest).

1997
Le Conseil fédéral rejette le projet général de la branche Ouest; il commande
une étude de tracé alternatif qui passerait par la rive droite du lac
(tronçons Brügg-Thielle et Lyss-Thielle). Le canton mène une autre étude
qui privilégie la variante par la rive gauche du lac, avec une branche Ouest.

1999
Le Conseil fédéral approuve le projet général de la branche Ouest.

Dès 2000
Déroulement de diverses phases d’optimisation, menées constamment
en collaboration avec les représentants des villes concernées. Objectif:
résoudre les problèmes d’engorgement à la place Guido-Müller et à la rue
de la Gabelle (sur le réseau local).

2003
La variante 8.13A semble se profiler comme étant la solution optimale
en matière de circulation. Mais elle comporte d’importants désavantages:
énorme ouvrage d’art, explosion des coûts, risques très élevés du chantier.

2004
La Confédération émet de nouvelles directives sur la construction et l’aération
de tunnels, qui rendent caduc le projet général de 1999!

Dés 2004
L’Office des ponts et chaussées soumet tout le projet de la branche Ouest
à un vaste processus de participation visant à son optimisation.

2007
Publication du rapport de synthèse qui présente encore trois variantes: projet général optimisé, variante B (destinée à remplacer la variante 8.13A) et nouvelle variante C.

2008
Nouvelle idée du tunnel de Port soumise à une étude relative à son influence
sur l’aménagement du territoire

Le Conseil fédéral a remis en question le premier projet général de 1995 portant sur la branche Ouest, notamment pour des raisons de coûts. Il a demandé que soit examiné un tracé passant par la rive droite du lac, de Brügg à Thielle (comme alternative à la branche Ouest et à la N5 prévue sur la rive gauche).
Les examens complémentaires correspondants ont mené le canton à favoriser un tracé passant par la rive gauche, avec la branche Ouest.
Pour réduire les risques liés à la construction, le canton a surélevé le tunnel de 2 m dans le secteur «Weidteile», pour que celui-ci reste couvert, tout en dépassant le niveau actuel du terrain. Il s’agit d’un ouvrage construit à mi-profondeur, c’est-à-dire qu’un monticule artificiel sera visible après la mise en service du tunnel. Tous les tunnels de la branche Ouest seront construits à ciel ouvert.

Le canton a revu le projet général sur cette base. La construction d’un tunnel entre les Marais-de-Brügg et le Faubourg du Lac restait à l’ordre du jour. La jonction Bienne Centre et la liaison à l’échangeur de la rive droite du lac devaient être construits sous terre. Il était prévu d’aménager une ventilation longitudinale avec une bouche de ventilation près de la rue de la Gabelle et une aspiration avec cheminée d’évacuation près du talus de la voie CFF.
En 1999, le Conseil fédéral a approuvé le nouveau projet général.
La conception en matière de technique de construction, avec des jonctions et des embranchements souterrains ainsi que le concept d’aération du projet général datent des années nonante et ne répondent plus aux prescriptions actuelles.
Les solutions suivantes ressortent des optimisations du projet entreprises entre 2001 et 2007: deux tunnels séparés avec, pour chacun, un système d’aération spécifique (Weidteile et City). Entre les deux tunnels, l’A5 doit être conduite à ciel ouvert sur une distance de 200 m. Il s’agit d’une prescription obligatoire contenue dans la directive de l’OFROU relative à la ventilation des tunnels. La jonction de Bienne Centre, quant à elle, est située dans le secteur à ciel ouvert.

Les deux tunnels sont équipés d’un système de ventilation longitudinal muni de ventilateurs axiaux. Vu la longueur restreinte des tunnels, il n’est pas nécessaire de les équiper de systèmes d’aération supplémentaires.
On examine actuellement la possibilité de simplifier la situation près de la jonction de Bienne Centre, par exemple en situant l’entrée sur l’A5 depuis la rive droite du lac aux Marais-de-Brügg (via le tunnel de Port), et non plus à Bienne Centre (via passage sous le canal de la Thielle) comme prévu initialement.

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